在传输的设计中,通过特定地形设计实现对运行和噪声行为的高要求,因此必须在低速齿轮激发,承载容量充足,承载能力和高效率之间找到折衷。

T.传动系统的噪声特性主要是由齿轮啮合中的激励引起的。齿轮的标准化设计和计算方法集中在降低激振水平。然而,物理噪声特性往往不符合人类的噪声感知。因此,齿轮设计规则和指导方针是需要的,能够根据感知的激励率。

靶向形貌散射的效果通常描述的是随着背景噪声的增加而减小齿轮网幅度。在本报告中,用目标形貌散射研究斜面齿轮的噪声行为。通过透射误差测量以空气噪声形式的噪声发射来分析激发和噪声行为。最后,目的是评估各种形貌散射对动态噪声行为的影响。比较两种变体的噪声行为的分析与响度和音调等心理声学参数的差异进行了比较。将通过测试结果表明,在变音减少方面偏离地形偏差的电位偏差。将使用用于评估负载和动态条件下的操作行为的测试夹具。最后,将该方法应用于车辆传输,并研究了测试台上和车辆内部的噪声行为。

随着主题噪声敏感性的提高、掩蔽噪声的降低以及用户需求的增加,传输噪声的重要性也不断提高。特别是由于齿轮啸叫的音调特性,齿轮噪声迅速而消极地进入客户的焦点[1]。汽车工程中对齿轮传动系统进行定性评价的一个重要标准是噪声特性[2]。因此,车辆内部振动的控制和噪声性能的优化是汽车和变速器制造商的重要发展目标。汽车内部很大一部分振动和噪音是由传动系产生的。特别是在机动车辆中,通过驱动系统的小型化、电气化和混合来减少掩蔽噪声源,增加了低噪声传输[4]的重要性。

然而,增加齿轮的质量和减少齿轮激励并不能防止齿轮噪声被认为是恼人的。要改善感知到的噪音质量,仅仅降低噪音水平并不总是最好的解决方案。噪声的特性和人类的感知是决定性的。

在变速器的设计中,通过特定的地形设计来满足对运行和噪声性能的高要求。必须在低齿轮激励、足够的承载能力和高效率之间找到折衷方案。为了在大扭矩范围内优化操作性能,选择目标地形是齿轮设计中的一大挑战。到目前为止,齿轮组的准静态传动误差被用作评价噪声特性的变量。传动系统的传动误差是动力系统的激励源,它与传动系[5]的工作点动力学相互作用,导致齿轮啮合中的动态负载波动。

1 .技术水平

1.1屈光齿轮传输的源路径接收器概念

齿轮的主要噪音特性是高频时嚎叫和抱怨。这是由在负载下滚动齿轮对引起的。图1示出了档位的源路径接收器概念。源路径接收器概念系统地描述了齿轮的起源和转移到噪声的听力相关评估。这里,传输的噪声行为可以由由噪声激励(源,齿网),噪声转移(路径,结构噪声)和噪声辐射(接收器,机载噪声)组成的机器声学传送链来表示。

图1:[5]锥齿轮传动的源-路-接收机概念。

噪声产生链的起点是准静态齿轮激发。作为齿轮组的透射误差是可量化的齿轮激发,并且与传动系的操作点依赖性动态相互作用,以使传动系啮合到齿轮网中的动态负荷波动。牙齿接触中的所得到的振动作为结构传送到轴承系统并且随后向壳体表面传输。根据变速器的结构动态特性,结构传承噪声以噪声压力波动的形式转换成空气噪声。精神声学评估方法用于评估物理噪声对人类听证的影响。该原理说明了齿轮激发和传输的感知特定噪声特性之间的连接[5]。

1.2用于评估人类噪音感知的心理声学指标

响度描述了人类噪音感知的频率依赖性敏感性,并且具有单位的机组。DIN 45631 / A1描述了基于正弦音调和噪声之间的响度比较来确定响度的标准化过程,比较图2.如此,如声音频率范围所示,根据ZWicker,它被分成24个频率组(0吠至24树皮),并且根据人听觉灵敏度加权各自的声级。该方法适用于比较不同光谱分辨率的噪声的响度[7,8]。

图2:评估人类噪声感知的心理声学指标[7,8,9,10]。

调性是表征齿轮噪声的一个基本特征。噪音被认为是恼人的,如果它是由单独的,强烈发音的音调或窄带频率。使用sottk听觉模型来确定音调。以往的音调计算算法由于时间分辨率较低,没有考虑或没有充分考虑音调的短期变化。此外,音调低于听力阈值也被考虑,尽管它们与人类听力无关。sottk提出的新方法包括人类的听力极限和噪声感知对心理声学响度的依赖性。该方法使用永久执行的自相关函数确定音调和非音调噪声分量的响度。通过高时间分辨率,可以检查短期和强烈波动的调性。该算法还允许强度和频率的调性,以确定相对于时间和转速。根据sottk听力模型的音调值在tuHMS单元中描述[9,10]。 Both psychoacoustic metrics loudness and tonality have a linear scale of intensity. In addition, the metrics were developed and validated in extensive listening tests [7, 8, 9, 10].

1.3齿轮噪声心理声学行为的优化方法

在以下部分中,提出了齿轮和传输技术领域的各种方法,以优化齿轮噪声的心理声学。该方法代表工业实践和研究状态。

1.3.1噪声优化随机间距序列的无级变速传输

连续可变变速器(CVT)通过调节例如传输链的包裹直径来实现平滑的速度变化。由于平滑的速度变化,低燃料消耗和良好的驾驶动态,连续变速器的优点包括高驾驶舒适性。通过CVT链传输电源,其包括链条,由链板,摇臂压力和安全元件组成。通过在定义的序列中针对不同链接长度的目标使用不同链接长度的定期优化了传动系的声学行为。通过特别调节混合比和间距序列,可以通过模拟设计和声学地进行CVT链。结果是改善链网的不愉快的色调。图3将车辆内部的CVT的声学测量与初始状态(等间距链)(相等间距链)和优化后的零件序列进行了相同尺寸的标签。相等间距链的声级峰值是由Tab的啮合到磁盘组中的,并且可以通过随机顺序的Tab长度减少[11]。

图3:随机基音序列[11]对cvt链的噪声优化。

1.3.2利用随机表面结构优化齿轮噪声

一种改善磨齿锥齿轮激励行为的方法是由Stadtfeld等人开发的MicroPulse工艺。微脉冲过程产生准随机表面修改。后齿面的准随机结构产生了像研磨表面一样的扩散结构,降低了齿轮啮合的高谐波激励的振幅[12,13]。

1.3.3正弦传输误差特性优化齿轮噪声

Stadtfeld显示通过针对性的舒适设计设计正弦传输错误曲线的可能性。该方法降低了传输误差谱中更高谐波齿轮网格的幅度。具有正弦传输错误曲线的齿轮组产生平静和安静的噪音。[14]

1.3.4通过目标地形散射优化齿轮噪声

目标地形或微几何散射在小齿轮和齿轮实现单独的传动误差设计的个别齿啮合,以产生更高的背景噪声水平。除了提高背景噪声水平外,传动误差谱中齿轮啮合阶数的振幅可以显著降低[15]。

利用心理声学参数对齿轮噪声特性的分析表明,小齿轮和齿轮上的低地形散射会影响锥齿轮[16]的噪声特性。通过增加背景噪声分量和减少齿轮啮合顺序的传输误差振幅,音调显著降低了高达50%。此外,Geradts等人的测试结果表明,其他心理声学参数不受低地形散射[17]的不利影响。

在Kasten等人的研究工作中,开发了对地面锥齿轮散射设计的限制。另外,可以示出通过将两到四个不同的地形施加的地形散射施加散射来实现激励行为的优化,这被随机分布在部件的所有齿上。通过这种洞察力减少了混合拓扑的齿轮的制造和质量控制的复杂性。通过比较不同类型的散射,地形参数的随机应用以及从牙齿到牙齿的不同拓扑的随机分布被鉴定为成功的方法。地形参数的主要影响变量的识别显示了角度修改的散射(剖面和侧面修饰)对心理声学优化的激励行为具有显着影响。通过单独地将地形散射散射到小齿轮和齿轮,可以证明通过在小齿轮和齿轮上产生混合的地形来实现齿轮上散射的完全优化电位[18]。

1.4从技术现状得出的结论

传输中的噪声的产生基本上由齿轮网中的振动激发[6]确定。在宽扭矩范围内改善激发行为的情况下,优化齿轮的形貌,例如,齿轮的形貌。通过侧面修饰的目标应用。尽管如此,齿轮噪声可以被认为是人耳的令人不愉快的,尽管产品质量增加,并且励磁水平降低了[5]。因此,它并不是相关的噪声水平,而是对人类感知的齿轮噪声的优化的噪声组成和特征的调查[5]。

工业上已经有了降低变速器噪声频谱中的音调成分的方法,例如通过随机的齿侧表面结构[12,13]或无级变速器[11]链片的随机节距序列。同样,齿轮噪声的调性可以通过地形[18]的目标散射来降低。

地形散射尚未应用于车辆传输。此外,对传输测试台和车辆测量的测量不存在以验证地形散射设计中的心理声学优化目标。

2目标和方法

本文描述的调查是作为德国研究基金会(DFG)[项目编号BR 2905/82-1]赞助的项目的一部分进行的,该项目是与戴姆勒公司和克林贝格公司合作开展的。该研究项目的目标是发展一种方法的感知导向设计的地面锥齿轮的应用目标地形(微几何)散射。主观噪声行为的地面锥齿轮是要得到改善,而不会导致负载能力或生产率的损失。

地形散射对网格划分条件的扰动较小,干扰了传输误差信号在时域的规律性,增加了背景噪声。这是齿轮目标几何设计的一种新方法。

本研究报告的目的是:减少造型锥齿轮的齿轮噪音的音调。

实现研究目标的方法如图4所示。开始,微观几何散射设计和制造,用于汽车行业的地面锥齿轮。然后在锥齿轮测试仪和测量单元中测试齿轮组的激励行为。在斜面齿轮测试仪中进行单个侧翼测试,以测量低负载处的传输误差。另外,研究了负载下的动态励磁行为和锥齿轮测量电池中的较高的旋转速度。为了更好地理解地形散射对激发和噪声行为的影响,研究了沿源路径接收器概念的声学行为。使用精神声学指标分析具有目标地形散射的锥齿轮的噪声行为,以验证设计目标。

图4:减少齿轮噪声色调的方法。

然后将设计方法转移到整车变速器(轻型商用车后桥)上。齿轮组再次设计和制造(改变微观几何形状)。将新的齿轮组安装在后桥上,并在变速器试验台上进行声学测试和分析。最后,在车内安装后轴,利用心理声学指标对车内噪声进行分析。

测试齿轮和锥齿轮测量单元

3.1测试齿轮

齿轮组是为汽车应用开发的。本报告中调查的所有锥齿轮都具有相同的宏观几何形状。参考齿轮组采用高间距质量和低地形偏差。另外两种变型基于其制造偏差的拉伸传动装置。这些具有与牙齿到牙齿的小单独偏差,也具有小的间距偏差。通过混合各个牙齿侧翼的地形,将接地齿轮组的噪声行为调节到研磨齿轮组的噪声行为[16,19]。凸起的值(PC =轮廓冠,LC =铅冠)和角度修改(α=压力角,β=螺旋角,cv=扭曲)如图5所示,左下角。变体R02的最大值为2的随机分布μm或0.02°。然而,对于变型N10,根据标称设计周围的正态分布选择各个侧翼修改的值。最大允许值为10μm或0.10°。

图5:测试齿轮组。

混合形貌变体的平均形貌等于参考变体的标称形貌。微观几何散射的两个变体都具有小齿轮和齿轮上的Q2的小螺距误差。对于驱动侧面的微观几何形状的基本设计,已经选择了高引线和轮廓冠,从而可以从易燃物中看到。由于高凸起值,负载下的接触图案位移减小,并且齿轮组对关于激发行为的安装偏差不太敏感。

所有的修改都应该在磨床上通过操纵机床轴来实现,而不是通过矫正砂轮来实现。因此,地形散射的自由度是有限的。小齿轮在产生过程中被研磨,这意味着所有的偏差(即引线和型材方向上的角度和顶角偏差以及侧扭偏差)都可以改变。齿轮的侧翼在俯冲过程中被磨平。倾伏受微观几何形状变化的限制。因此,只允许压力角和螺旋角的偏差。这一限制降低了磨削微几何散射的复杂性。

3.2锥齿轮测量单元

用于锥齿轮的操作条件的激励和噪声行为调查的锥齿轮测量单元示于图6中。该夹具由轴承板组装的模块化框架结构组成。通过用于小齿轮侧(3)的附加轴承板来实现所述双袜子偏移的调节。底座由刚性框架结构构建,该结构由固体材料研磨。可以高精度和重复精度设定要测试的齿轮组的特征安装尺寸。小齿轮和齿轮安装尺寸使用两件式垫片(1,2)接地成对定位。轴偏移V由小柱盒(3)和小齿轮和齿轮的壳体板和轴交叉角度确定。针对海德汉4202c型准静态传输误差测量的角编码器(4)基于光电扫描原理,并且每个扫描原理由转子和定子组成。刻度鼓每转提供20,000个增量,因此为输出信号产生非常小的信号时段。旋转角度信号的高分辨率确保了传输误差更高谐波激发的可检测性。不接触,光学测量原理需要无油和污垢的气氛。

图6:斜面齿轮测量电池,用于调查激发和噪声行为。

此外,由于刻度鼓和读取器头部之间的标称径向距离是0.1mm的高精度是必要的。读取器头附接到锥齿轮夹具的地板上。由于组装或几何公差引起的编码器特定错误仅发生一次一次。因此,它仅影响传输错误信号的旋转顺序。通过在小齿轮和齿轮轴上的加速度测量系统(5)通过加速度测量系统(5)来实现差分扭转加速度的测量。加速度测量系统(5)由两个结构传播的噪声传感器组成,其切向在邻接直径上,其彼此偏移180°并且容纳在铝转子盘中。能量供应通过缠绕在转子壳体的外径周围的感应线圈来实现。总结加速度信号以补偿径向振动。通过高频调制完成向定子的数据传输。定子附接到壳体,位于转子上方1mm的径向距离,这允许在动态条件下测量[17]。

旋转加速度测量系统对油中的运行不敏感,这允许在没有额外的密封的情况下将位置紧密位置。编码器系统需要在干燥的无油环境中运行。通过使用温度控制的外部供油装置注射润滑来实现供油。中央油流入用单独调节的双向阀门分开。一根管子在齿轮网中供给油,另一根管子向轴承位置供应油。最后,施加了靠近轴承点和空气噪声麦克风的结构传播噪声传感器[17]。

4调查准静态激励行为

图7为单侧试验传动误差的阶次谱,以及一、二齿轮啮合阶次的负载传动误差曲线。在欧瑞康T60型锥齿轮试验机上进行了准无载荷单侧齿面试验。所有数据上的传输误差均归一化。从单侧试验得到的测量信号被传输到频域。与参考变量相比,齿轮啮合振幅的相对减少被显示出来。单个齿轮组变量的传输误差谱清楚地显示了微几何散射对激励行为的影响。具有微几何散射的R02和N10变量的特征是齿轮啮合阶数(1fZ.,2ndfZ.,3rd.fZ.和图4thfZ.)。另外,地形散射导致旋转档位下方的旋转订单的显着增加,并在光谱中的背景噪声。R02变型的低阶范围的幅度位于第一齿轮网幅度的比较水平。相反,对于变型N10,第一齿轮网格订单下方的幅度1fZ.高于第一齿轮网幅度。通常,变型N10具有最高的背景噪声以及传输误差谱中的齿轮网格订单的最低幅度。

图7:在锥齿轮测试仪和锥齿轮测量单元的齿轮组的单侧面测试。

使用锥齿轮测量单元的负载透射误差(LTE)的测量显示了在操作条件下散射在图7中的较低图中的散射效果。通过使用锥齿轮测量单元,可以具体检查一个锥齿轮设置到输出扭矩m2= 1200海里。为了测试齿轮组变型的准静态激励,在低转速下进行了单侧试验1= 60 rpm。由于测试转速低,可以避免与传动系统的动态相互作用。振幅的第一和第二齿轮啮合顺序(1fZ.和2ndfZ.)与参考变异体相比显著减少。

总结了使用目标地形散射的新颖优化方法的效果,由齿轮网格的规律性引起的透射误差的音调特征分裂。非齿轮网幅度在变型R02和N10的第一齿轮啮合下方的低频范围内上升。高谐波激发显着降低,这被背景噪声掩盖。

5调查动态励磁行为和噪声行为

本节分析了源路径接收器概念的测量。研究了微观几何散射对噪声行为的影响。调查的传感器技术如图6所示。齿轮的噪声行为取决于传动系的动态与牙齿啮合的激发之间的相互作用。如果齿轮的激发频率撞击传动系的固有频率,则增加振动幅度。

5.1基于源路径接收器概念的激励和噪声行为的评估

在M恒定输出扭矩下进行差分旋转加速度(动态齿轮激发),结构传播噪声(振动转移)和空气噪声(物理噪声)2= 400 Nm,速度斜率为n1= 600 rpm至3,400 rpm。不同传感器的结果显示在图8中。作为微观几何散射对锥齿轮的噪声行为的影响,与参考齿轮组更详细地分析变型R02。齿轮组的订单光谱显示出直到第三阶的齿轮网励磁。

图8:基于源-路径-接收机概念的激励和噪声行为评估。

沿源路径接收器链的分析显示微观几何散射在锥齿轮上的效果。可以在动态齿轮激发中找到齿轮网格订单的传输误差幅度的减小,以及在准静态中的传输误差谱中的背景噪声的增加。如在准静态中,动态齿轮激发也显示出第一齿轮啮合下方的幅度增加。然而,动态中的振动并没有像准静态一样强烈出现。在结构传播的噪声光谱中,不能检测到第一齿轮啮合下方的增加的振动幅度。通过应用微观几何散射在结构噪声中可见齿轮网格顺序及其更高的谐波。在空气噪声中,参考变体的特征色调激励是可感知的。在具有形貌散射的变型R02中,齿轮网格订单除了第一件,在背景噪声中丢失。

5.2噪声行为的心理声学评价

关于心理声学参数作为空气噪声事件对传输时测量的结构噪声的可转移性的全面调查显示了高质量[5,20]。因此,采用环齿轴承位置的结构噪声作为心理声学分析的评价参数。

色调是用于齿轮噪声表征的基本属性。如果它们由个人,强烈定义的音调或窄带频率组成,则噪音被认为是令人讨厌的。为了确定调节,使用根据透明仪的听力模型[9,10]。与单位tuhms的音调对人类感知有线性。齿轮组变体的色调的定量比较示于图9的上部。在左上图中,在M的输出扭矩下绘制了音调2= 400nm与速度。具有单齿地形的参考齿轮组在从n开始的速度范围内具有明显较高的音调激励1= 1,500 rpm至3,500 rpm。为了研究不同载荷水平的音调,将音调作为输出扭矩M的单个值绘制为单个值2在右上方的图表中。单数字值是在恒定负载下速度上升的平均值。力矩是从M开始研究的2= 100纳米到1000纳米在驱动侧。在这里,从一个牙齿到另一个牙齿的单个地形的优势可以清楚地看到。通过降低齿轮-啮合阶数的幅值,同时增加频谱中的背景噪声,混合地形齿轮的调性显著降低。

虽然参考变量的调性随着负载的增加而增加,但变体R02和N10在所研究的扭矩范围内表现出与负载无关的行为。在N10变量中,牙与牙之间的微观几何散射最大,其特征是所有变量中调性最低。

根据单位SONE中的DIN 45631 / A1的响度的精神声学参数代表了对感知的频率依赖性灵敏度线性[7]。与色调一样,齿轮组变体的响度在图9中比较了响度曲线在M的恒定扭矩下的旋转速度2= 400 nm显示在左下图中。这表明,在所有变型中,响度随着速度上升而增加。变形之间没有显着差异。仅在具有微观几何散射的变型R02中,响度曲线与N的速度没有相关1= 2,500 rpm。扭矩上的响度的单数值如右下图所示。在参考变型的负载上的响度曲线与加载的传输错误(LTE)的曲线相关,参见图7.具有混合拓扑的变体显示了更加负载无关的行为,并且与加载的传输错误曲线不相关扭矩。

图9:噪音行为的心理声学评估。

综上所述,沿源-路接收机概念的激励和噪声行为的评估表明,面向感知的地面锥齿轮微几何散射设计方法可以有效地优化声学行为。

6向车辆应用转移方法

由于对锥齿轮上的微观几何散射的对微观物质散射设计的方法的有希望的结果,该方法被转移到车辆传输。车辆变速器是轻型商用车中的光束式后轴。在该方法转移期间,保留了第4.1节的宏观几何。微观几何形状适用于具有较低冠的车辆变速器。

6.1某轻型商用车后桥噪声特性研究

首先,在传输测试台上研究了后轴的噪声行为。设计和制造了新的齿轮组,而无需散射(参考)和地形散射(Mixtop)。在制造齿轮组之后,它们安装在后轴中。图10显示了变速器输入(小齿轮轴承)的结构 - 传播噪声(SBN)信号,作为两个变体参考和混合器的频谱。为此目的,来自n的速度斜坡1= 500 rpm至4,500 rpm,用扭矩m进行1驱动模式下300 nm。

图10轻型商用车后桥在混合地形和不混合地形下的结构噪声频谱。

频谱的比较清楚地表明了地形散射的优势。MixTop变型具有明显较低的结构噪声振幅,特别是齿轮啮合顺序的高谐波(2nd到8.thfZ.)。这意味着频谱中的单频频率不会出现如此优势。

特别是在近似f的传动系的固有频率有天赋的人参考变体= 3,900 Hz是非常调音的。每当换档频率击中固有频率时,有强烈的振动振动幅度。然而,由于在地形散射期间的传输误差的不规则过程,宽带激励不会导致光谱中单频的这种强烈激励。近似f的传动系的显着自然频率有天赋的人= 3,900 Hz是由宽带方式的变体混合物兴奋,而不是如此色调。

可以通过心理声学度量描述车轴中变型的不同激励和噪声行为的影响。图11显示了两个心理声学度量单调和响度超过RPM。还评估并显示了RPM RAMP-UP的平均值。

图11:心理声学评估后轴的结构 - 传承噪声。

在传输输入处对结构噪声信号的调性评估清楚地显示出地形散射的变体(MixTop)显示在转速范围内的低调性。这是由于齿轮组的宽带激励。平均而言,在整个rpm范围内,音调可以降低30.1%,这被认为是一个显著的改进。对于平均值的考虑可以很好地用心理声学指标来验证,因为指标的值是线性缩放的。

对响度的评估显示了与参考变体相比,Mixtop变型的宽带激发不会导致车轴的更可知的响度。相反,Mixtop变体的优化噪声行为甚至导致平均响度的降低。在n的速度范围内1= 4000转至4500转,第五齿轮啮合顺序(5thfZ.)击中固有频率f有天赋的人= 3,900 Hz,参见图10.在该范围内,与Mixtop变体相比,通过齿轮网格订单的小频带激励,参考的音调以及参考的响度显然。

6.2噪声内部车辆的心理声学评估

在调查传动试验台上的车轴的噪声行为之后,车轴安装在车辆中并在限定的驱动循环中声学测量。图12显示了使用精神声学指标在车辆内部的空气噪声评估。车辆内部的噪音通过具有麦克风的耳机系统记录。驾驶员佩戴耳机系统,因此从驾驶员的角度记录了机载噪音。随着空降噪声的记录,将记录车内内部的所有噪声发射部件。在低频范围内,这主要是内燃机。在较高速度下,轮胎和风噪声的比例增加。测量在4中进行th齿轮(I.4 thgear= 1)手动传输。驾驶员调整恒定的扭矩m1= 250 Nm通过调整油门踏板的位置。

图12:车辆内部空气噪声的心理声学评估。

由于地形散射,车辆内部噪声的心理声学评估也显示出非常积极的影响。以与对车轴的噪声行为的调查相同的方式,在速度范围内的色调和响度的行为(n1在精神声学评估期间绘制了1,500 rpm至3,500 rpm,并且显示了平均值。用参考车轴内部车辆内部的噪声的调节显示出速度斜坡的强峰。特别是,n的强劲增加1= 1600转/分可以被认为是非常负面的。在车辆测试中,传动轴的转速可以很容易地转换为行驶速度。螺旋桨轴转速为n1= 1,600 rpm对应于v = 31英里/小时的驱动速度(假设:i4 thgear= 1,我后轴r = 4.18,达文= 346 mm / 13.6英寸)。在这些低速下,风和轮胎噪声只有低掩蔽噪声,从而可以更容易地识别来自变速器的噪声。因此,该范围内的色调的峰非常至关重要。MIXTOP变体不会显示车辆中的任何突出峰,尤其不是在临界低速范围内。在整个车辆速度范围内,调情的平均降低22.4%。车辆内部噪声的响度不受车轴的影响散射。

7总结与展望

为了提高车辆的声学性能,工程技术人员不断面临着新的挑战。汽车内部振动和噪音的主要部分是由传动系引起的。特别是在机动车辆中,通过小型化、电气化和混合动力来减少掩蔽噪声源,增加了低噪声传动的重要性。传输声学的优化不应仅仅以减少物理噪声为基础。相反,噪声组成和质量的各个方面才会成为前景。因此,改善传输声学的目标是使噪声对人耳来说更悦耳,更不烦人。

介绍了一种新的NVH优化方法。瞄准的地形散射施加在齿轮齿上,以操纵传统齿轮丝激发的规律性。靶向散射散射的效果通常描述的是减少齿轮网幅度,随着低阶范围的增加和背景噪声的增加而增加。由此,减少了齿轮网幅度的突出。更高的谐波已经以适度的分散值取消。可以在传递到车辆内的噪声行为中的齿轮网中的噪声调查中对噪声调查来证明在噪声网上的噪声研究中的巨大优点。

基于目标地形散射的优化方法是齿轮设计中的一种新方法,在改善变速器NVH性能方面具有很高的潜力。然而,微观几何分散对承载能力和承载效率的影响还需要进行更深入的分析。有了这些发现,一个完整的微观几何散射设计可以进行,考虑激励行为以及效率和表面应力。将设计方法转移到圆柱齿轮也是一个目标。该设计方法可应用于其他车辆变速器。设计目标将通过变速箱试验台的进一步测量和车辆测量来验证。

确认

本文描述的调查是作为德国研究基金会(DFG)[项目编号BR 2905/82-1]资助项目的一部分进行的。该项目是与工业伙伴戴姆勒公司和克林贝格公司合作进行的。

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